Fonte: AN6.com.br

Agência é acusada de fechar os olhos para beneficiar os fabricantes de aeronaves

Dia 4 de janeiro de 2015 a vida do médico Augusto Fonseca da Costa sofreu um terrível baque. Ele recebia a notícia que seu filho, o jovem piloto Vitor Augusto Gunha da Costa (foto), de 19 anos de idade, havia falecido na queda de uma aeronave em Toledo, cidade vizinha a Cascavel. Naquele dia, cada um voava em um avião. Mas o que Vitor comandava tinha uma falha mecânica que lhe custou a vida. Este é o assunto da edição desta segunda-feira do informativo PRESS, que já está nas ruas de Cascavel.

No fim de 2015, o pai do piloto criou uma associação para defender vítimas da aviação experimental. Isso porque ele constatou que o acidente de seu filho poderia ter sido evitado. O fabricante da aeronave descumpriu um recall do fabricante do motor utilizado na aeronave, que ordenava a troca de uma mangueira de combustível antes do próximo voo, que alertou para o risco de morte. Um pequeno fragmento da mangueira se soltou e bloqueou a passagem de combustível, causando o acidente. A aeronave era do modelo Super Petrel LS fabricada pela Edra Aeronáutica de Ipeúna (SP) e custa R$ 400 mil.

Agora, Augusto dá um mais um passo. Ele e a ABRAVAGEx (Associação Brasileira das Vítimas de Aviação Geral e Experimental) estão denunciando formalmente a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) por omissão, leniência e suspeita de corrupção. Um documento com quase 130 páginas foi entregue ao deputado federal Alfredo Kaefer (PSL-PR), para que a Câmara dos Deputados também tome providências a respeito. O assunto já foi apresentado no Senado, durante reunião da Comissão de discussão da revisão do Código Aeronáutico.

A DENÚNCIA

A ABRAVAGEx denuncia que a Anac tem fechado os olhos para a aviação esportiva no Brasil favorecendo a indústria, denominando inadequadamente aeronaves de pequeno porte como “experimentais”, “de construção amadora”, ou “leves esportivas”, não exigindo o cumprimento de requisitos de segurança previstos em normas da própria Agência em detrimento da segurança dos usuários.

A classificação da aeronave como “experimental” traz inúmeras consequências, sendo as principais:

  1. Possibilidade de utilização em sua fabricação de materiais “não aeronáuticos”,
  2. Não sujeição dessas aeronaves à certificação de sua aeronavegabilidade pela ANAC,
  3. Não fiscalização de sua construção, operação e manutenção,
  4. Precariedades na formação e habilitação dos pilotos,
  5. Não investigação dos acidentes causados pelas leniências acima, encobrindo toda essa desastrosa combinação de fatores predisponentes, precipitantes e agravantes de acidentes.

Ou seja, as aeronaves “experimentais” podem utilizar qualquer tipo de material em sua construção, não têm sua fabricação fiscalizada pela ANAC, e seu projeto deve apenas indicar um “Engenheiro Responsável”, que normalmente é o próprio construtor, o qual será responsável pelo projeto, fiscalização do processo de fabricação, e pelo relatório final de inspeção, nos termos da Instrução Suplementar nº 21.191-001, emitida pela ANAC.

O texto cita ainda uma tabela publicada pela Anac em 4 de abril deste ano, em que enquadra ilegalmente praticamente todas as aeronaves nacionais como se fossem ALE (Aeronave Leve Esportiva). “Absurdamente, na mesma tabela, na coluna ao lado do enquadramento das aeronaves, a ANAC admite que NENHUMA atende as normas de segurança ASTM (American Society for Testing and Materials), impostas pela própria ANAC no normativo MPR-100-007 já citado.”

POR CONTA E RISCO

Outro trecho destaca a omissão da Anac diante desses casos, lavando as mãos a quem se atrever a voar:

“É incabível dentro do ordenamento jurídico do Brasil que uma indústria fabrique produtos alegando terem sido construídos por ‘amadores’, fiscalize sua própria produção, treine, examine e aprove pilotos, os declare aptos a receber a licença necessária ao ente público responsável, e por fim, por ‘DETERMINAÇÃO’ deste mesmo ente, a AGÊNCIA REGULADORA – ANAC, transfira todo o risco do negócio (isento inclusive de sofrer investigações sobre as causas dos acidentes) para o CONSUMIDOR FINAL, sob o argumento de ‘VOO POR CONTA E RISCO’ do operador da aeronave. Mas isso é o que acontece na indústria aeronáutica do Brasil”, cita trecho da denúncia.

O caso agora será levado à Câmara dos Deputados, na tentativa de que seja aberta formalmente uma investigação, inclusive das suspeitas de corrupção envolvendo a Anac.

LEIA A DENÚNCIA NA ÍNTEGRA:

DENÚNCIAS CONTRA A ANAC

 

EXCELENTÍSSIMO SENHOR DEPUTADO FEDERAL ALFREDO KAEFER

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS VÍTIMAS DE AVIAÇÃO GERAL E EXPERIMENTAL – ABRAVAGEx, associação civil de direito privado, sem fins lucrativos, com representatividade e atuação em todo o Território Nacional e Internacional, com sede na cidade de Cascavel, estado do Paraná, vem à presença de vossa excelência apresentar, pelos fundamentos de fato e de direito adiante aduzidos,

DENÚNCIAS CONTRA A ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL,

pela total anomia na fiscalização e regulação das aeronaves que esse órgão regulador denomina indevidamente e ilegalmente ora como “aeronaves leves esportivas”, ora como “de construção amadora”, ora como “experimentais”,  solicitamos a abertura de Proposta de Fiscalização e Controle (PFC), sob enquadramento do artigo 61 do Regimento Interno da Câmara dos Deputados, nos termos abaixo:

  1. Leniências, omissões, ilegalidades e desvios de finalidade decorrentes de decisões tomadas pelos empresários interessados, em falsas audiências públicas (sem público). Link http://www2.anac.gov.br/transparencia/audiencia/2014/aud14/justificativa.pdfpág. 14;
  1. Leniência ao enquadrar TODAS as aeronaves brasileiras como A.L.E. Experimental (Aeronave Leve Esportiva – Experimental), mesmo NENHUMA cumprindo as obrigatórias normas ASTM (American Society for Testing and Materials), dando respaldo à propaganda enganosa já praticada há anos pelos fabricantes. Link http://www2.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/ProcessoH03/ALE_LSA.pdf;
  2. ermitir a comercialização de aeronaves enquadradas ILEGALMENTE com ALE Experimental, que para serem comercializadas deveriam ser ALEEspecial (aeronaves certificadas e adequadas à venda ao consumidor segundo normas ASTM), conforme determina a MPR-100/SAR Revisão 07, aprovada pela Portaria nº 1204, de 14 de maio de 2013 da própria ANAC. Link: http://www2.anac.gov.br/certificacao/MPR/Textos/MPR-100-007-P.pdf pág. 22;
  1. A ANAC cria normas lenientes e conflitantes com a legislação brasileira, além disso, não fiscaliza e nem exige seu cumprimento, e/ou para facilitar seu próprio trabalho dá isenções aos fabricantes

(vide e/ou link http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC61EMD05.pdf) – pág. 25;

  1. Omissão na função de regular, fiscalizar e certificar a manutenção dessas aeronaves “experimentais”, como por exemplo, o atendimento a boletins mandatórios (Recalls), que foi causa direta do sinistro objeto das investigações que revelaram os fatos aqui narrados – pág. 30;
  1. Leniência na regulação da fabricação de aeronaves “experimentais” e omissão na fiscalização da construção, delegando a função de fiscal (PCA – Profissional Credenciado em Aeronavegabilidade) ao próprio fabricante, em flagrante conflito de interesses. Linkhttp://www2.anac.gov.br/certificacao/ReprCredenc/ReprCredencList.asp?Tipo=A&OrgCodi=000000pág. 37;
  1. Fundadas suspeitas de corrupção na ANAC, concedendo benefícios regulatórios à indústria experimental, por pressão política de órgãos públicos estaduais e da própria União, signatários de contratos fraudulentos com ao menos o fabricante de aeronaves “experimentais” investigado. – pág. 47;
  1. Leniência na regulação da fabricação de aeronaves “experimentais”, sacrificando segurança para fins lucrativos, como a não exigência de materiais aeronáuticos nas aeronaves falsamente “experimentais”, contrariando a IS ANAC Nº 21.191-001-A item 5.1.4. Linkhttp://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/IS21.191-001A.pdf) – pág. 50;
  1. Omissão na função de fiscalizar os projetos de aeronaves ditas “experimentais”, aceitando apenas simulações em 3D como comprovação de testes de voo, deixando o teste real por “CONTA E RISCO” do consumidor final (como cobaia) – Linkhttp://www.congressodeinovacao.com.br/files/etc/CasosSucesso_pt.pdf) – pág. 57;
  1. Omissão e leniência na regulação e fiscalização da construção de aeronaves “experimentais”, induzindo por vários anos os consumidores a declararem falsamente que construíram 51% da aeronave, ilegalidade admitida pela própria ANAC – Link  https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiX9-aF8-LLAhWHipAKHUZGDm0QFggcMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.abul.com.br%2Fabul%2Frespostanacoscar.doc&usg=AFQjCNFExHhwdO0W-XT44-KNF_5FzBY5PQ&sig2=lX9GU3QMZaSO4DcIY-sM5A&bvm=bv.117868183,d.Y2Ipág. 62;
  1. Publicação de regulamento aeronáutico infralegal em língua inglesa, contrariando expressamente a Constituição Federal e invalidando as exigências do normativo – pág. 66;
  1. Renuncia do poder/dever de polícia da ANAC, delegando ilegalmente a uma Associação de Proprietários e aos Fabricantes de aeronaves o exame de proficiência de pilotos para emissão de habilitações e licenças de pilotos – pág. 68;
  1. Leniência ao autorizar Pilotos Desportivos (CPD) e de Recreio (CPR) com 15 horas de voo a pilotar aeronaves de grande capacidade, complexidade e desempenho, para as quais deveriam ser exigidas carteiras de PP (Piloto Privado) ou CPL (Certificado de Piloto de Aeronave Leve)pág. 77;
  1. Permitir a comercialização de aeronaves sem o respeito ao mínimo de horas de voo necessárias para ensaios e testes em voo, colocando em risco mais uma vez a segurança do consumidor e de terceiros – pág. 87;
  1. Desvio de finalidade ao renunciar ao seu poder/dever de polícia, fomentando a indústria de aeronaves “experimentais”, com tolerâncias que afetam a segurança do consumidor e ao respaldar a atuação ilegal dos fabricantes, emitindo documentação oficial para comercialização de aeronaves “experimentais” – pág. 90;
  1. Desrespeito às próprias normas de conduta (Regimento Interno) estabelecidas pela Autarquia Especial – ANAC – pág. 95;
  1. Arbitrariedades, improbidade administrativa e desvio de finalidade do ente público, ANAC, ocultas sob o argumento da discricionariedade da autarquia – pág. 97;
  1. Omissão na fiscalização da comercialização de aeronaves “experimentais”, permitindo a ação criminosa dos fabricantes, propaganda enganosa e outras fraudes contra o consumidor – pág. 100;
  1. Não contabilizar nem investigar os acidentes com aeronaves “experimentais” permitindo um ambiente de insegurança e de lesão aos direitos do consumidor e da sociedade em geral, retirando a responsabilidade dos fabricantes e repassando-a ao consumidor – pág. 109;
  1. Omissão ao não investigar as causas dos cada vez mais numerosos acidentes de “experimentais”. Obrigação legal necessária à prevenção de novos acidentes e futuras adequações do regulamento, como previsto no Prefácio da RBHA 103 – A da ANAC, publicada no site da ANAChttp://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha103.pdfpág. 120;
  1. Permitir distorções na regulação infralegal da aviação civil que afrontam o ordenamento jurídico brasileiro, principalmente a Constituição Federal, Código de Defesa do Consumidor e Código Brasileiro de Aeronáutica – pág. 121;

Essas denúncias são feitas com o respaldo de duas entidades de defesa do consumidor:

ABRAPAVAA – Associação Brasileira dos Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos, e;

ABRAVAGEx – Associação Brasileira das Vítimas da Aviação Geral e Experimental, cujo lema é:

“Para que outros vivam…”
 (Lema da esquadra de salvamento 751 da Força Aérea Portuguesa).

DA MOTIVAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

Em 04 de janeiro de 2015, o jovem piloto Vitor Augusto Gunha da Costa, de 19 anos de idade, faleceu na queda de uma aeronave “experimental”, na cidade de Toledo – PR. A aeronave era do modelo SUPER PETREL LS fabricada pela então EDRA Aeronáutica de Ipeúna/SP.

As investigações se iniciaram imediatamente após a queda da aeronave, sob o comando e presença de oficiais do CENIPA – Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos e do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.

Essas investigações constataram que a causa da queda da aeronave foi uma falha mecânica do motor da aeronave.

A origem dessa falha fatal foi o descumprimento, por parte do fabricante da aeronave, de um “Boletim Mandatório” (um recall) emitido pelo fabricante do motor, exigindo cumprimento imediato, antes do próximo voo, e alertando para risco de morte caso não cumprido.

A análise aprofundada dos fatos por quase um ano e meio demonstrou que a causa primária dessas distorções são as omissões e leniências da agência reguladora ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil na aviação esportiva do Brasil, denominando inadequadamente essas aeronaves ora como “experimentais”, ora como “de construção amadora”, ora como “leves esportivas”, não exigindo o cumprimento de requisitos de segurança previstos em normas da própria ANAC, e sob absoluta falta de fiscalização, como demonstraremos.

Essas leniências e omissões permitiram a atuação criminosa do fabricante dessa aeronave em particular, e ainda permitem vários tipos de atuação criminosa desse e de outros fabricantes de aeronaves falsamente chamadas de “experimentais”, ou “ de construção amadora”, ou enquadradas ilegalmente como “leves esportivas”.

Sob esse ambiente desregulado, o fabricante da aeronave SUPER PETREL LS:

  1. Descumpriu culposamente de modo negligente esse Boletim Mandatório nas várias oportunidades que teve desde a fabricação e nas três revisões que fez em mais de dois anos, e pior,
  1. Declarou dolosamenteno manual da aeronave ter cumprido esse boletim já na fabricação da aeronave, o que se comprovou inteiramente falso após as investigações, falsidade esta que eliminou qualquer chance de alguém posteriormente substituir a peça defeituosa afetada, salvando a vida desse promissor jovem piloto.

Essas leniências e omissões são altamente suspeitas por revelarem a preocupação da ANAC em atender apenas aos interesses econômicos dos fabricantes, em detrimento da segurança dos usuários, como seria seu dever legalmente constituído, e como se verá a seguir.

Esses fatos estarrecedores foram denunciados no Senado Federal, à Comissão de Especialistas da Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica (CERCBA), disponível em:

1. http://www19.senado.gov.br/sdleg-getter/public/getDocument?docverid=ef04bf32-9f4e-4e0c-bd38-0df2e46e6f57;1.0, ou;

2.https://www.dropbox.com/s/4mkx9yczetw5cwi/DEN%C3%9ANCIA%20AO%20SENADO.mp4?dl=0&preview=DEN%C3%9ANCIA+AO+SENADO.mp4;

3. Pelo YOUTUBE no link https://www.youtube.com/watch?v=rrlPUrJm7qg;

4. O resumo em Power Point utilizado na apresentação na CERCBA está disponível pelo link:  https://www.dropbox.com/s/vtsokj6zzmdiuf2/CERCBA%202015_10_26b.pptx?dl=0&preview=CERCBA+2015_10_26b.pptx;

5. A versão completa sobre o desastre aéreo que matou Vitor Augusto Gunha da Costa, aos 19 anos de idade, pode ser acessada através do link:https://www.dropbox.com/s/6ti4ti22hk8nyw1/Acidente%20do%20SUPER%20PETREL%20LS%20PU-PEK%202015_03_22.docx?dl=0;

Esse trabalho foi feito pelo médico Augusto Fonseca da Costa, Piloto Privado e Piloto Comercial IFR de aeronaves monomotoras e bimotoras, Piloto Privado de Helicóptero, Piloto de Recreio (ultraleves terrestres e anfíbios), com 43 anos de experiência na aviação e milhares de horas de voo, em especial nas aeronaves “experimentais” anfíbias, nas quais fez vários voos pelo país, do Rio Grande do Sul ao Maranhão, e pai do piloto morto no “acidente” aéreo de 04/01/2015 em Toledo – PR.

Os fatos aqui descritos revelam além da urgente justiça aplicável ao caso, a necessidade de saneamento imediato da situação ilegal que permeia a construção de aeronaves leves no Brasil, sob a complacência das autoridades da ANAC, gerando acidentes mortais quase diários.

É incabível dentro do ordenamento jurídico do Brasil, que uma indústria fabrique produtos alegando terem sido construídos por “amadores”, fiscalize sua própria produção, treine, examine e aprove pilotos, os declare aptos a receber a licença necessária ao ente público responsável, e por fim, por “DETERMINAÇÃO” deste mesmo ente, a AGÊNCIA REGULADORA – ANAC, e depois transfira todo o risco do negócio (isento inclusive de sofrer investigações sobre as causas dos acidentes) para o CONSUMIDOR FINAL, sob o argumento de “VOO POR CONTA E RISCO” do operador da aeronave. Mas isso é o que acontece na indústria aeronáutica do Brasil.

Todos os fatos e alegações aqui descritos são respaldados por provas documentais e materiais, atas notariais e laudos técnicos de profissionais devidamente registrados em seus conselhos de classe, e estão à disposição da justiça a qualquer tempo. 

RESUMO DA SITUAÇÃO (I)LEGAL DA AVIAÇÃO “EXPERIMENTAL” NO BRASIL

O artigo 67, parágrafo 2º, do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), traz a definição de “aeronave experimental”:

“Art. 67. Somente poderão ser usadas aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos que observem os padrões e requisitos previstos nos Regulamentos de que trata o artigo anterior, ressalvada a operação de aeronave experimental.

§ 1° Poderá a autoridade aeronáutica, em caráter excepcional, permitir o uso de componentes ainda não homologados, desde que não seja comprometida a segurança de voo.

§ 2° Considera-se aeronave experimental a fabricada ou montada por construtor amador, permitindo-se na sua construção o emprego de materiais referidos no parágrafo anterior.

§ 3° Compete à autoridade aeronáutica regulamentar a construção, operação e emissão de Certificado de Marca Experimental e Certificado de Autorização de Vôo Experimental para as aeronaves construídas por amadores.” (grifos nossos).

Por sua vez, o artigo 119 do mesmo diploma legal (CBA) detalha que a categoria de aeronave “experimental” compreende as aeronaves “em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação”. In verbis:

“Art. 119. As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de voo experimental e de marca experimental (artigos 17, Parágrafo único, e 67, § 1°).”

Assim, pela conjugação dos artigos 67, § 2º e § 119, ambos do CBA, conclui-se que se enquadram como aeronaves “experimentais” aquelas (i) construídas ou montadas por amadores, (ii) em processo de homologação ou (iii) destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação.

A classificação da aeronave como “experimental” traz inúmeras consequências, sendo as principais:

  1. Possibilidade de utilização em sua fabricação de materiais “não aeronáuticos”,
  2. Não sujeição dessas aeronaves à certificação de sua aeronavegabilidade pela ANAC,
  3. Não fiscalização de sua construção, operação e manutenção,
  4. Precariedades na formação e habilitação dos pilotos,
  5. Não investigação dos acidentes causados pelas leniências acima, encobrindo toda essa desastrosa combinação de fatores predisponentes, precipitantes e agravantes de acidentes.

Ou seja, as aeronaves “experimentais” podem utilizar qualquer tipo de material em sua construção, não têm sua fabricação fiscalizada pela ANAC, e seu projeto deve apenas indicar um “Engenheiro Responsável”, que normalmente é o próprio construtor, o qual será responsável pelo projeto, fiscalização do processo de fabricação, e pelo relatório final de inspeção, nos termos da Instrução Suplementar nº 21.191-001, emitida pela ANAC.

Como “medida de segurança” a ANAC impõe a fixação na aeronave de uma placa de advertência com os seguintes dizeres:

“ESTA AERONAVE NÃO SATISFAZ AOS REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDADE VOO POR CONTA E RISCO PRÓPRIOS”

Assim, referida categoria de aeronave deveria ser reservada para os protótipos de testes dos fabricantes e para aquelas pessoas físicas que, corajosamente, fabricam seu próprio avião para uso e deleite próprio, nunca se admitindo, no entanto, sua venda como produto acabado para o consumidor, ou sua utilização para fins comerciais.

Nesse sentido, o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – RBAC nº 21, emitido pela ANAC para regulamentar o CBA, definiu, em seu parágrafo 21.191, alínea “g”, que aeronave de construção amadora é a “aeronave cuja porção maior foi fabricada e montada por pessoas que realizaram a construção unicamente para sua própria educação ou recreação”.

Em outras palavras, para ser considerada construção amadora o proprietário da aeronave deveria ser responsável pessoalmente pela construção ou montagem de mais de 50% (cinquenta por cento) (porção maior) da aeronave, e não poderia comercializar referida aeronave ou utilizá-la para fins comerciais, especialmente por não ter referida aeronave sua segurança atestada pela ANAC.

Para que não reste qualquer dúvida, o parágrafo 5.1.4 do RBAC nº 21, é expresso em vedar a finalidade lucrativa para a atividade de construção de aeronaves amadoras:

“5.1.4 A critério da ANAC, o construtor amador pode ser uma pessoa jurídica, desde que a construção da aeronave tenha por objetivo somente a aquisição de conhecimentos em projeto, construção e operação de aeronaves e que não haja fins lucrativos.” (destaques nossos).

Como se vê a legislação, em todos os seus níveis, sempre foi muito clara em reservar referida categoria de aeronave, que não tem sequer sua capacidade de voar devidamente atestada, para aqueles casos extraordinários já mencionados, porém nunca para fabricação industrial em série e venda ao público consumidor em geral como um produto pronto comum.

MAS A INDÚSTRIA VIU AÍ UMA OPORTUNIDADE!

A categoria “experimental”, que deveria ficar reservada a casos excepcionalíssimos, foi absolutamente aviltada nos últimos anos, servindo de abrigo para indústrias de fato, fabricantes de aviões de pequeno porte, que reduziram drasticamente seus custos ao não submeterem suas aeronaves aos rigorosos e caros testes e controles de qualidade exigidos para a aviação certificada.

Esses fabricantes, até dezembro de 2011, obtinham da ANAC a certificação de “experimental” para as aeronaves que fabricavam mediante uma simples declaração do adquirente da aeronave de que ele próprio construíra a “porção maior” da aeronave que adquiria.

As declarações apresentadas eram, no mais das vezes, absolutamente falsas, sendo que a maior parte das aeronaves eram adquiridas prontas e acabadas, não tendo normalmente o comprador afixado um parafuso sequer na aeronave, adquirida já pronta para o uso.

Nesse ambiente permissivo a “aviação experimental” brasileira floresceu e atingiu tamanho inimaginável para seus padrões. Para se ter uma ideia, há no país mais de 20 fabricantes de aeronaves “experimentais”, e atualmente voam em nossos céus mais de 6.400 aviões ditos “experimentais”[1].

Ainda como parâmetro de comparação, a aviação experimental brasileira parelha em tamanho com a aviação experimental estadunidense, enquanto a aviação civil americana é mais de dez vezes maior que a brasileira[2].

Todo esse esplendor se deu unicamente em decorrência da abissal diferença nos custos de fabricação de uma aeronave experimental e de uma aeronave certificada, cujo processo de certificação é submetido a rígidos controles de qualidade e segurança. Essa brutal e vergonhosa distorção do mercado foi expressamente reconhecida pela ANAC no documento intitulado “PROPOSIÇÃO DE UM PROGRAMA PARA FOMENTAR A ATIVIDADE DE CERTIFICAÇÃO DE PROJETOS DE AERONAVES DE PEQUENO PORTE NO BRASIL”:

“1.3.4 – A participação dos aviões experimentais é expressiva e se deve basicamente ao preço da aeronave, que torna a aeronave muito mais atrativa do que modelos de tipo certificado como o Cirrus SR-22. Um RV-10 pode custar em torno de meio milhão de reais, enquanto um SR-22 é vendido por US$ 700 mil, ou quase dois milhões de reais.”[3]

Isso corresponde a mais de 2,5 milhões de reais ao câmbio de 30/05/2016, ou seja, um experimental custa um quinto de um similar devidamente certificado.

A revista Aeromagazine traduz melhor em números o custo de certificação de uma aeronave no Brasil:

“No Brasil, a tentativa de se obter a aprovação de um Projeto de Tipo para uma pequena aeronave (avião com Peso Máximo de Decolagem, ou PMD, menor que 5.700 kg ou helicóptero até 2.730 kg de PMD) gera uma taxa a ser recolhida em favor da Anac de R$ 891.310,61. Essa taxa pode chegar a R$ 4.466.989,09 para as aeronaves maiores (aviões com PMD maior que 30.000 kg e helicópteros acima de 4.500 kg de PMD). Ou seja, a pessoa interessada deve considerar se o volume de vendas do produto será suficiente para cobrir as despesas de aprovação.”[4]

Recentemente, esses quase 900 mil reais quase dobraram, com um reajuste de mais de 70%.

Tal estado de coisas fez com que finalmente, em 2011, a ANAC tomasse providências, mas não para efetivamente fiscalizar a fabricação de aviões experimentais e evitar sua produção em série e comercialização, como era de se esperar, e sim para oficializar esse mercado nefasto.

Em dezembro de 2011, a ANAC publicou a Emenda n.º 01 ao RBAC n.º 21, dispensando a exigência de “porção maior” na construção de aeronaves experimentais da categoria “ultraleves” e criando uma nova categoria de aviões experimentais, intitulada Aeronaves Leves Esportivas (ALE), para a qual a exigência da construção da “porção maior” pelo proprietário também não se aplica.

Mencionadas alterações foram introduzidas pela inclusão no RBAC n.º 21 dos itens (2), alínea “g”, e (1), alínea “i”, ambos do artigo 21.191, in verbis:

“RBAC nº 21 EMENDA nº 01

21.191 Certificados de autorização de voo experimental. Os certificados de autorização de voo experimental são emitidos para os seguintes propósitos:

(g) Operação de aeronave de construção amadora. (1) Operação de aeronave cuja porção maior foi fabricada e montada por pessoas que realizaram a construção unicamente para sua própria educação ou recreação; ou (2) Operação de aeronave que não atenda ao critério da porção maior, que se enquadre na definição de veículo ultraleve segundo o RBHA 103A e cuja construção seja finalizada e evidenciada até 01/12/2014, desde que a maioria das tarefas de construção da aeronave seja realizada no Brasil.

(…)

(i) Operação de aeronave leve esportiva que: (1) por suas características, se enquadre na definição de aeronave leve esportiva segundo a seção 01.1 do RBAC 01 e cuja construção seja finalizada e evidenciada até 01/12/2016, desde que a maioria das tarefas de construção da aeronave seja realizada no Brasil;” (grifos nossos).

Essas alterações do RBAC n.º 21, com a introdução dos dispositivos acima destacados, permitiram a fabricação e venda de ultraleves, e a fabricação e venda de aeronaves leves esportivas como “experimentais”, sem respeitar o critério de que a porção maior de sua fabricação ou montagem deveria ser realizada pelo próprio proprietário, oficializando assim, a fabricação industrial em série e a absurda comercialização de aviões “experimentais” como produtos prontos ao consumidor, sem serem devidamente testados e certificados pela ANAC.

Referidas aeronaves não guardam qualquer relação com o que se imagina por “aeronave de construção amadora”, não estão em processo de homologação certificação e tampouco são fabricadas para pesquisa ou desenvolvimento.

Para quem não é versado nos meandros regulatórios da ANAC é muito difícil distinguir uma aeronave “experimental” de uma aeronave certificada.

Tamanha leniência da agência que deveria zelar pela segurança da aviação civil brasileira se deve a motivações escusas, como confessa a própria ANAC: a necessidade de uma “transição suave e economicamente viável para as empresas”:

“1.5.4 – Para que houvesse uma transição suave e economicamente viável para as empresas, a ANAC estabeleceu, na Emenda 01 ao RBAC 21, publicada no final de 2011, duas regras de transição. A primeira delas, contida no parágrafo 21.191(g)(2), concedeu às empresas brasileiras, por três anos a partir da data de publicação da emenda, a permissão de fabricação de aeronaves que se enquadrem na definição de ultraleve do RBHA103A sem atendimento ao critério da porção maior da construção amadora. Tal prazo se encerra em 01/12/2014. A segunda regra de transição foi estabelecida pelo parágrafo 21.191(i)(1) e permite que empresas brasileiras fabriquem aeronaves enquadradas na definição de aeronave leve esportiva do RBAC 01 sem a necessidade de cumprir com as normas consensuais aplicáveis por cinco anos a partir da data de publicação da referida emenda, prazo que termina em 01/12/2016.”[5]

No entanto, com o término do prazo de isenção previsto para os ultraleves em dezembro de 2014, a grande maioria dos fabricantes dessas aeronaves, ao invés de passarem, a partir de referida data, a submeter suas aeronaves ao processo de certificação regular, voltaram à antiga prática de simular o cumprimento do requisito de construção ou montagem da porção maior pelo adquirente, ou migraram para a fabricação de aeronaves leves esportivas, cujo absurdo prazo de isenção de cumprimento de normas vai até dezembro de 2016, já estando em estudo na ANAC propostas de extensão desse prazo. Esses fabricantes aderiram também a prática da propaganda enganosa, agora respaldada pela Agência Reguladora, anunciando sua aeronaves como ALE (Categoria Superior que atende normas de segurança reconhecidas internacionalmente), sem na verdade terem sido certificadas, e sem cumprir as normas obrigatórias ASTM.

De qualquer forma, o “incentivo” surtiu efeito, e conforme dados do Registro Aeronáutico Brasileiro, a produção de aeronaves “experimentais” equivale atualmente a mais da metade dos aviões particulares do país, ou seja, desconsideradas aeronaves de forças públicas e governamentais (como Polícia, Bombeiro e Receita Federal), governos (federal, estaduais, municipais e Distrito Federal), museus (categoria histórica), e empresas de linha aérea.

O absurdo é tamanho que até mesmo a Secretária de Segurança Pública de Manaus do Amazonas possui um avião “experimental” em sua frota[6], em evidente afronta ao CBA que veda a utilização de experimentais para propósitos outros que não a recreação e expondo a riscos pilotos profissionais.

Ocorre que essas “isenções”, além de flagrantemente ilegais e inconstitucionais, como se demonstrará mais adiante, colocam em eminente risco a saúde e incolumidade da população em geral.

DA OBRIGAÇÃO LEGAL DA ANAC EM REGULAR E FISCALIZAR A AVIAÇÃO “EXPERIMENTAL”, DE “CONSTRUÇÃO AMADORA”, ou “LEVE E ESPORTIVA”

Nos termos do artigo 55 do Código de Defesa do Consumidor, compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal, em caráter concorrente, e nas suas respectivas áreas de atuação administrativa, regulamentar a produção, industrialização, distribuição e consumo de produtos e serviços.

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986) delega à autoridade aeronáutica a competência para promover asegurança de voos e estabelecer os padrões mínimos de segurança a serem observados relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de aeronaves. Confira-se:

“Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de voo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança:

I – relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e

II – relativos à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.

§ 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, a vigorar a partir de sua publicação.

§ 2° Os padrões poderão variar em razão do tipo ou destinação do produto aeronáutico.” (grifos nossos)

A Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, definiu, por meio do seu art. 5º, que a ANAC é autoridade de aviação civil e tem por competência, nos termos do artigo 8º, inc. X, do mesmo diploma legal, regular e fiscalizar a segurança da aviação civil brasileira. Confira-se:

“Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:

X – regular e fiscalizar os serviços aéreos, os produtos e processos aeronáuticos, a formação e o treinamento de pessoal especializado, os serviços auxiliares, a segurança da aviação civil, a facilitação do transporte aéreo, a habilitação de tripulantes, as emissões de poluentes e o ruído aeronáutico, os sistemas de reservas, a movimentação de passageiros e carga e as demais atividades de aviação civil;”.

Do arcabouço legal acima se afere que a União Federal, por delegação legislativa, conferiu à ANAC a competência de regular e fiscalizar as atividades da aviação civil em âmbito nacional.       Mas, ao arrepio da legislação vigente, pelo menos no caso da aviação falsamente chamada de “experimental”, absurdamente a ANAC se omite da sua obrigação legal, como veremos a seguir.

1. DAS FALSAS AUDIÊNCIAS PÚBLICAS

As concessões da ANAC à indústria aeronáutica leve e esportiva foram pretensamente legitimadas através de falsas audiências públicas.

Essas decisões na verdade advêm de quatro grupos representando fabricantes e instituições congêneres, e usuários de aeronaves “experimentais”, associados na forma de uma entidade chamada DCA-BR, uma associação civil de direito privado, sem fins lucrativos, qualificada pelo Ministério da Justiça como OSCIP, entidade regulada pela Lei 9.790/99 que dispõe sobre a qualificação de pessoas jurídicas de direito privado, sem fins lucrativos, como Organizações da Sociedade Civil de Interesse Público. Essa entidade privada dita normas como um órgão “consultivo” da ANAC.

Para cumprir sua missão, a DCA-BR atua nas áreas de treinamento, capacitação profissional, consultoria e normalização, junto às autoridades aeroespaciais, fabricantes e usuários do Sistema de Aviação Civil. Porém, como vemos no documento abaixo colacionado, essa entidade representa apenas os interesses dos industriais falsamente denominados de fabricantes “amadores” de aeronaves também falsamente denominadas de “experimentais”. (Disponível em: http://www.dcabr.org.br/sobre-a-dca-br/historico.aspx).

A Autarquia Especial – ANAC, ao invés de utilizar profissionais especializados de seus quadros para funções normativas, utiliza-se dessa OSCIP, constituída pelos próprios regulados (os empresários da indústria aeronáutica), para fornecer “consultoria” e “ditar” as regras que regulam eles próprios. (Ver em http://www.abraex.com.br/dcabrfinal.pdf):

A “consultoria” prestada pela DCA-BR é formalizada por meio de falsas audiências públicas, pois o acesso ao público é concedido pela ANAC apenas por escrito.

Isso impede o direito à voz para a livre discussão e o contraditório, e veda também qualquer direito a voto, justamente do consumidor que é quem correrá os riscos dessa falsa “regulação”, como se vê na Proposta de Alteração ao RBAC 21, em:http://www2.anac.gov.br/transparencia/audiencia/2014/aud14/justificativa.pdf

Como se vê estas ditas “audiências” na verdade são apenas um arremedo de “Audiência Pública”, contrariando a Lei Nº 9.784, DE 29 DE JANEIRO DE 1999 (Ver em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9784.htm) que estabelece como finalidade das Audiências Públicas, o debate:

Art. 32. Antes da tomada de decisão, a juízo da autoridade, diante da relevância da questão, poderá ser realizada audiência pública para debatessobre a matéria do processo.

A própria lei de criação da ANAC, a lei 11.182 de 27 de setembro de 2005 em seu Art. 27 dispõe:

“Art. 27. As iniciativas ou alterações de atos normativos que afetem direitos de agentes econômicos, inclusive de trabalhadores do setor ou de usuários de serviços aéreos, serão precedidas de audiência pública convocada e dirigida pela ANAC.”

Como pode haver um debateem uma comunicação unilateral por escrito, sem participação presencial, sem garantia de resposta, sem a imprescindível chance de um contraditório?

Em pesquisa rápida no site da ANAC, vimos a palavra presencialapenas na Audiência Pública Nº 13/2015, emhttp://www2.anac.gov.br/transparencia/audiencia/2015/aud13/Aviso.pdf :

Portanto estas tais “Audiências Públicas” e suas decisões são legalmente insustentáveis, pois:

  1. não são públicas, e sim restritas a Associações e grupos econômicos interessados, sem público
  1. não há convocação suficiente em edital ou em meios de comunicação, apenas no D.O.U.
  1. são conduzidas livremente pelos representantes dos construtores e demais associações interessadas, (o que não inclui usuários) já que a ANAC, órgão regulador, participa apenas como .  Ver em http://www.abraex.com.br/dcabrfinal.pdf, pág. 2.
  1. A precariedade das tais audiências que urdiram estas regalias, sem a composição obrigatória e tradicionalmente tripartite que deveria incluir o órgão gestor, os fabricantes e os usuários/consumidores, invalida os efeitos legais de suas deliberações.

Ver site de entidade de participação popular http://www.polis.org.br/uploads/1042/1042.pdf:

No site Jus Navigandi (http://jus.com.br/artigos/3145/a-audiencia-publica-no-processo-administrativo#ixzz3UpoTr3FS):

O que qualifica a audiência pública, nesse contexto, é a participação oral e efetiva do público no procedimento ordenado, como parte no sentido jurídico, e não meramente como espectador (25).

É indispensável, assim, para que se realize a audiência pública, propriamente dita, a efetiva participação do público. Não se caracterizará como tal a sessão que, embora aberta ao público, o comportamento dos presentes seja passivo, silencioso, contemplativo. Nesse caso, será apenas uma audiência. Outrossim, se não se observar um formal e previamente estabelecido procedimento, também não se estará diante de uma audiência pública, mas de mera reunião popular, com livre troca de opiniões entre o administrador e os particulares acerca de determi…..Veja detalhes completos em:

http://an6.com.br/dia-a-dia/19-cascavel/5328-press-pai-de-piloto-morto-denuncia-anac-por-estimular-%E2%80%9Cvoo-por-conta-e-risco%E2%80%9D.html